"Azərbaycan Dəmir Yolları" Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin sədri, millət vəkili Cavid Qurbanov rəhbərlik etdiyi qurumun ölkənin qeyri-neft sektorunda özünəməxsus yer tutması üçün sözün həqiqi mənasında gecəsini gündüzünə qataraq çalışır, demək olar ki, ayın 30 gününün çoxunu əcnəbi həmkarları və beynəlxalq nəqliyyat şirkətləri rəhbərləri ilə müzakirələrdə keçirir.
Ötən həftə onun gürcüstanlı və iranlı həmkarları ilə Tiflisdə keçirdiyi daha bir görüş də bu qəbildəndir. Eyni zamanda həmin görüş çərçivəsində onun gürcüstanlı həmkarı ilə konteyner yükdaşımalarında tariflərin yarıbayarı azaldılması istiqamətində imzaladığı protokolu da tarixi sənəd adlandırmaq mümkündür.
Elə Moderator.az-ın əməkdaşı da mövzunun aktuallığını nəzərə alaraq "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC-nin Yük Daşımaları Departamentinin rəisi Əşrəf Məmmədəliyevlə bu barədə söhbətləşib.
- Əşrəf müəllim, bir neçə gün öncə "Azərbaycan Dəmir Yolları"nın rəhbəri Cavid Qurbanovun Tiflisdə gürcüstanlı həmkarı ilə imzaladığı sənədlə bağlı ətraflı məlumat verməyinizi xahiş edərdik.
- Biz konteyner daşımalarını həyata keçirməzdən əvvəl vəziyyəti öyrənmək üçün ciddi monitorinqlərə başladıq. Bu zaman aydın oldu ki, Gürcüstanın Poti və Batumi limanlarından Azərbaycan istiqamətinə, əsasən Bakı şəhərinə əvvəllər il ərzində 35-40 minə qədər konteyner daşınıb. Bu daşımalarsa dəmir yolu ilə deyil, digər nəqliyyat vasitələri ilə həyata keçirilib. Biz də konteyner daşımalarını dəmir yoluna cəlb etmək üçün variantlar axtaranda məlum oldu ki, biz vaxt və qiymət baxımından digər nəqliyyat vasitələrinə uduzuruq. Yəni tutaq ki, bir yük dəmir yolu ilə 3 sutkaya Bakıya çatırsa, digər nəqliyyat vasitələri ilə sutka yarıma çatdırılır. Eyni zamanda qiymət baxımından da biz uduzurduq. "Azərbaycan Dəmir Yolları" QSC - nin rəisi Cavid Qurbanov bir neçə gün öncə Tiflisdə gürcüstanlı həmkarı ilə anlaşma protokolu imzaladı. Əldə olunan razılaşmaya əsasən artıq bu ayın 1-dən konteynerlərin bizim tərəfimizdən təşkil olunmuş blok-qatarlarda daşınması zamanı vaxt maksimum qısaldılaraq yüklərin 30 saat ərzində ünvanına çatdırılması təmin edilir. Qiymətlərdə də 50 faiz endirim edilib. Bu endirim dəona gətirib çıxarır ki, bir 20 futluq konteynerin Poti limanından Bakıya çatdırılması cəmisi 800 dollara başa gəlir. Bura Poti limanında dəmir yol xərcləri, Gürcüstan və Azərbaycan ərazisindəki dəmir yollarının nəqliyyat xərcləri, eyni zamanda Bakıda stansiya xərcləri, stansiyadan da avtomobillə son ünvana çatdılıma daxildir.
- Adamın inanmağı gəlmir. Doğrudanmı bu qədər işləri cəmisi 800 dollara görmək mümkündür? Bu ümumiyyətlə yükün pulsuz daşınması demək deyilmi?
- Bəli. Təsəvvür edin ki, hətta avtomobillə Bakıdakı stansiyadan yükü ən son dayanacağa qədər çatdırılması da həmin 800 dolların içərisindədir. 40 futluq konteynerlərdə isə bu rəqəm 1000 dollar civarındadır.
- 20 və 40 futluq konteynerlərin tutumu nə qədərdir?
- Bəzən elə olur ki böyük həcmli yüklərin yüngül çəkili ola da bilir. Əsasən 40 futluq konteynerlər 35-40 ton, 20 futluqlarsa təxminən 20-25 ton yük götürür.
- Bəs Potidən avtomobillə həmin yükün Bakıya çatdılması neçəyə başa gəlir?
- Bir avtomobillə yükün Bakı şəhərinə çatdırılması 850-900 dollara başa gəlir. Amma avtomobil daşımalarında bir çox gözəgörünməyən xərcləri də nəzərə alsaq bəzən bundan da artıq qiymətə başa gəlir. Yəni istənilən halda biz bu gün dəmir yol yükdaşımalarında avtomobillə rəqabətə gələ biləcək tarif təklif edirik. Artıq iki qatarımız Potidən çıxaraq 30 saat ərzində Bakı şəhərinə çatdırılıb. Gələcəkdə bu vaxtı daha bir neçə saat azaltmaq imkanımız da olacaq. Bu istiqamətdə xeyli işlər görülüb və qatarların sürətlərinin artırılması üçün müvafiq addımlar atılır. Bu müddəti bir sutkaya, yəni 24 saata çatdırmağı qarşıya məqsəd qoymuşuq. Əslində elə qatarın yolda hərəkətdə olması 24 saat olur, amma Gürcüstanla sərhəd keçid məntəqəsində hər iki ölkənin müvafiq gömrük-texniki baxışları, lokomotivlərin yolda dəyişdirilməsi toplamda 5-6 saat əlavə vaxt aparır. Yəni bu gün biz 24 saata Potidən Bakıya olan 900 km məsafəni qət edə bilirik. Konteyner daşımalarına bir daha qayıdıram. Gürcüstan dəmir yolları da bunda daha çox maraqlı olduğuna görə həm Azərbaycan, həm də Gürcüstan hərəsi 2 konteyner qatarı təşkil edib. Hal-hazırda bizim 4 qatarımız var. İlkin olaraq razılaşmışıq ki, həmin qatarlar həftənin tək günləri axşam saatlarında Gürcüstan limanlarından hərəkətə başlayır və 30 saat ərzində Bakıya çatdırılır. Bu qatarla konteyner gətirmək istəyən bütün şirkətlər hər iki ölkənin nəqliyyat ekspedisiya şirkətinə müraciət edə bilərlər. Heç Gürcüstana getmədən ödənişi buradan etməklə Gürcüstandakı konteynerləri rahatlıqla Bakıda qəbul edə bilərlər. Yaxud da eyni prosedurları Bakıya gəlmədən Gürcüstanda etmək olar. Gürcüstanla anlaşmamız belədir ki, hər iki dəmir yoluna müraciət olduğu təqdirdə heç bir bürokratik əngəl yaratmadan həmin daşımaları qısa zamanda həyata keçirək.
- Təhlükəsizlik və sığorta məsələsi necə həll olunacaq?
- Əgər dəmir yolu o yükü daşınmaya qəbul edirsə onun təhlükəsiz şəkildə daşınmasına və sahibinə çatdırılmasına məsuliyyət daşıyır.
- Bəs həmin konteyner qatarların Bakıdan geriyə qrafiki müəyyənləşibmi?
- Biz hələ geriyə qrafik verə bilmirik. Çünki həmin qatar Gürcüstandan Bakıya gəldikdə həmin konteynerlər bir neçə alıcıya çatdırılmalıdır. Onlar da həmin konteynerləri müxtəlif vaxtlarda geri qaytara bilir. Bəziləri heç konteynerləri qaytarmır. Məsələn, elə şirkətlər var ki, blok şəklində 50 konteyner gətirir və deyir ki, bizdən bir istiqamətin pulunu alın, konteynerlər özümüzə lazımdır, yəni geri qaytarmayacağıq. Ona görə də dəqiq vaxt müəyyənləşdirmək olmur.
- Soyuducu tipli konteynerləriniz də varmı?
- 84 ədəd soyuducu konteynerlərimiz də var. Biz Poti limanından həmin konteynerlə Amerikadan, Avropada ət məhsulları daşıyırıq. Həmin ref-konteynerlər vasitəsilə həm ət məhsulları, həm də xarab ola bilən digər məhsullar normal temperaturla Orta Asiya ölkələrinə tam rahat və təhlükəsiz şəkildə çatdırılır.
- Dünyanı bürüyən böhran Azərbaycana da təsirsiz ötüşməyib və bu, dəmiryol yükdaşımalarında da özünü göstərməkdədir. Etiraf edək ki, son illər ərzində neft daşımaları da ciddi şəkildə azalıb və bu gün dəmir yolları yük axtarıb tapmaq üçün savaşmaq zorunda qalıb. Amma indi siz tarifləri aşağı salmaqla daha çox yük cəlb edilməsi xətti götürmüsünüz. Belə çıxır ki, yüklərin həcmi artsa da gələn gəlir nəzərəçarpacaq dərəcədə artmayacaq. Ən azından konteyner yükdaşımalarında 50 faiz tariflərin aşağı salınması belə deməyə əsas verir.
- Biz bütün istiqamətlərdə yükdaşımaların tariflərinə alternativ olaraq baxırıq. Gürcüstanın timsalında bayaq müqayisə apardıq ki, biz avtomobil daşımalarındakı tarifləri əsas götürürük. Çindən gəlib Qazaxıstan və Xəzər dənizindən keçməklə Azərbaycan və Qara dəniz üzərindən Avropa ölkələrinə gedən yüklərin monitorinqini apararkən iki istiqaməti diqqətə almalıyıq. Tutaq ki, Çindən gələn yüklərin Avropaya Rusiya və Belarus üzərindən çatdırılması xərcləri və tarifləri hesablanmalıdır. Yəni hər istiqamətin özünün alternativ çatdırılma vaxtı və qiyməti var. Buna görə də yük axtarışları üçün bazara girərkən verəcəyimiz təklif həmin yüklərin indiyədək getdiyi ənənəvi yollardakı tariflərdən daha cəlbedici olmalıdır ki, yük sahibi səni seçsin.
- Gürcüstanın tarifləri aşağı salmaqda marağı nədən ibarətdir? İmzalanan protokolda göstərilib ki, yeni tariflərin tətbiqi hər iki ölkənin büdcəsinə daxilolmaları nə qədər artıracaq və ya azaldacaq?
- Etiraf olunmalıdır ki, nəqliyyat cəhətdən Gürcüstanla Azərbaycan bir canlı orqanizm kimi bir-biri ilə sıx bağlıdır və əslində Gürcüstan Azərbaycana daha çox bağlı vəziyyətdədir. Gürcüstanın bir tərəfi dənizdir, digər tərəfi soyuq münasibətlərdə olduğu Rusiyadır, başqa bir tərəfi də çox az daşımaları olan Ermənistandır. Yəni Azərbaycanla nəqliyyat mübadiləsi olmadan Gürcüstanın yükdaşımaları çox az olar. Amma indi Gürcüstan həm Azərbaycan vasitəsilə Çindən gələn yükləri Avropaya çıxara bilir, həm də əks istiqamətdə gələn yüklərin daşınmasını təmin edir. Təsəvvür edin ki, Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu işə düşəndən sonra Gürcüstan üzərindən hər iki istiqamətə gedəcək yüklərin həcmi bir neçə dəfə artacaq. Avropadan gələn bu yüklər təkcə Orta Asiyaya və Çinə deyil, eyni zamanda İran üzərindən Hindistana və Fars körfəzi ölkələrinədək rahatlıqla gedib çıxa biləcək.
- Bəs İrandan avtomobillə gələn yükləri dəmir yoluna cəlb etmək üçün hansı tarif alternativləri üzərində iş aparılır?
- Bilirsiniz ki, xeyli vaxtdır İran ərazisindəki Astara şəhərində terminal tikintisi ilə ciddi məşğuluq və İranla sərhəddə qədər dəmir yolunu çəkmişik, Astara çayı üzərindəki körpünün tikintisi də başa çatdırılıb. Hələ ki, İran ərazisində Astara-Rəşt-Qəzvin yolunun tikintisi başa çatdırılmayıb. Bilirsiniz ki, Rusiyanın da daxil olduğu bu yol şəbəkəsi Şimal-Cənub dəhlizi adlanır. Həmin yolun tikintisi başa çatana qədər biz İran istiqamətində Hindistandan, yaxud Şərqi Avropa ölkələrindən gələrək Bəndər-Abbas limanına çatdırılan yüklərin gəlib Astara terminalında dəmir yoluna yüklənərək Azərbaycan üzərindən Rusiyaya, Gürcüstana, sonradan Qara dəniz vasitəsilə Avropa ölkələrinə daşınmasını təşkil etməkdə maraqlıyıq. Eyni zamanda əks istiqamətdə də Avropa ölkələrindən, Rusiyadan İran istiqamətində daşınması bu gün ancaq gəmilər vasitəsilə həyata keçirilir. Bunun üçün yüklər Aralıq dənizini və Süveyş kanalını, bəzi hallarda Bosfor boğazını da keçməlidir.
- Özü də gəmi daşımaları daha baha başa gəlir deyəsən...
- Bahalıqdan əlavə daşımalar uzun müddət tələb edir və müştəri üçün cəlbedici olmur. Bilirsiniz dəmir yolu ilə daşımaların asanlığı nədən ibarətdir? Əgər bir yükdən tutaq ki, lap 20 və ya 60 ton varsa, konteynerə yükləyib göndərə bilirsən. Məsafədən asılı olaraq 3-5 günə həmin yük mənzil başına çatdırılır. Amma gəmi daşımalarında belə deyil. Tutaq ki, bu gün Rusiya İrana gəmi ilə yük göndərmək üçün Həştərxan və ya Mahaçqala limanında 3-5 min tonluq yük toplamalıdır ki, gəmini yükləsinlər. Yük sahibi də gərək orada anbarlar tapsın. Sonra eyni bezdirici prosedurları Ənzəli və ya Əmirabad limanında etmək lazım gəlir. Bu gün Rusiya ilə İran arasında ticarət əsasən Xəzər dənizi vasitəsilə həyata keçirilir və rusların özləri maraqlıdır ki, Rəşt-Qəzvin yolu Astara ilə birləşdirilsin və Rusiyanın istənilən regionundan götürülən yüklər dəmir yolu vasitəsilə gedib İrana, oradan da Fars körfəzi ölkələrinə çıxa bilsin.
- Nəzərdə tutduğunuz yükləri dəmir yoluna cəlb edə bilsəniz hesablamısınız ki, əlavə olaraq il ərzində nə qədər vəsait əldə etmək mümkün olacaq?
- Dəmir yolundakı daşımaları nəzərdə tutduğumuz kimi tam həcmdə həyata keçirə bilsək əlavə olaraq ilkin mərhələdə İran istiqamətində illik 5 milyon ton yük daşımalarına nail ola bilərik. Bu, kiçik rəqəm deyil və bizim indiki yükdaşımalarının 30 faizi qədərdir.
- Bu il dəmir yolundakı yükdaşımalar qaneedici olubmu?
- Vəziyyət qənaətbəxşdir və ilin sonuna daha uğurlu nəticələr gözləyirik. Biz keçən il 15,5 milyon ton yük daşıdıq.
- Bəs 2015-ci ildə?
- 2015-ci ildə 17 milyon ton daşınmışdı. 2014-cü ildə isə böhrandan əvvəlki dövr idi və neftdaşımalarına, eyni zamanda tikinti sektorundakı buma görə daxili daşımalarda da artım olduğundan 21 milyon tona çatmışdı.
- Yəni böhran azalma tendensiyasına hələ də hakimdir. Yəni bu azalmanı nə zaman durdurmaq mümkün olacvaq?
- Hesab edirəm ki, bu il biz o azalma tempini dayandıra biləcəyik. Biz Ukraynadan da kifayət qədər irihəcmli yükləri cəlb etməyə başlamışıq. Ukrayna ilə Rusiyanın münasibətlərində yaşanan böhrana görə Ukrayna bir çox yüklərini Orta Asiya ölkələrinə məhz Azərbaycan üzərindən göndərməyə başlayıb. Həmin yüklər Odessadan bərələr vasitəsilə Gürcüstan limanlarına gəlir, biz də həmin yükləri gətirib Xəzər dənizi vasitəsilə Orta Asiyaya ötürürük. Planlaşdırırıq ki, il ərzində 4 minə qədər vaqonu Ukraynadan qəbul edərək Orta Asiyaya yönəldə biləcəyik. Bu yeni bazardır və ortalama 250 min ton yük deməkdir. Bu da kiçik rəqəm deyil.
- Digər istiqamətdə bazar axtarışları nəticə verirmi? Tutaq ki, Çin kimi nəhəng bazardan kifayət qədər irihəcmli yük əldə etmək üçün hansı işlər görülür?
- Bu istqamətdə də genişmiqyaslı işlər planlaşdırırıq və həyata keçirməkdəyik. İlkin qatar artıq Çindən gələrək Qazaxıstan ərazisindədir. Biz bu qatarı Gürcüstan üzərindən Avropaya göndərməliyik. Razılaşmaya əsasən bu bir test qatarı olacaq və həm vaxt, həm təhlükəsizlik baxımından hər şey normal olsa bunun arxası gələcək.
- Çindən Londona yükləri neçə günə daşımaq mümkün olacaq?
- Bu gün həmin yüklər gəmilər vasitəsilə göndərildiyindən məsafəsindən asılı olaraq ən tezi 40-45 sutkaya gedə bilir. Amma dəmir yolu ilə keçən il Çindən bir qatarı biz 6 sutkaya Bakıya çatdırmışdıq. Azərbaycandan da Avropaya yüklərin daşınmasında dəniz faktorunu nəzərə almalıyıq. Yəni yüklər iki dənizi- həm Xəzər, həm Qara dənizi keçməli olur. Hər iki dənizdə bərələr işləyir, yəni bərələrə vaqonları birbaşa mindirmək olur. Amma təsəvvür edin ki, gəmilərlə yükdaşımnalar zamanı hər dəfə sahilə çıxanda həmin yükləri boşaldaraq yenidən gəmilərə yükləmək lazım gəlir. Amma Xəzərdə və Qara dənizdəki bərələr birbaşa yükü boşaltmadan vaqonlar gəminin içərisinə girir və qonşu ölkəyə çatanda yenidən dəmir yolu ilə hərəkətini davam etdirir. Hesab edirəm ki, biz Çinin ərazisindən Avropaya Xəzər dəniz Gəmiçiliyinin və Qara dənizdəki bərələrin normal işlədiyi bir şəraitdə 12-14 sutkaya çatdıra bilərik.
- Türkiyə ilə dəmiryolu yükdaşımalarının artırılması üçün hansı danışıqlar aparılır?
- Bilirsiniz ki, bu gün əsasən Türkiyədən gələn yüklər TIR-lar vasitəsilə Orta Asiyaya daşınır. Yəni avtomobillər Gürcüstandan Bakıya gəlirlər və Ələt limanından Xəzər dəniz Gəmiçiliyinin bərələri ilə Türkmənistana, Qazaxıstana çatdırılırlar. Hələ ki, Türkiyədən Azərbaycanın üzərindən keçməklə Orta Asiyaya aparılan yüklərin həcmi o qədər də böyük deyil. Biz yükdaşımaların artacağını ancaq Bakı-Tiflis-Qars layihəsinin işə düşməsindən sonra gözləyirik. Yəni biz Türkiyə dəmir yolunu Gürcüstan vasitəsilə Azərbaycan dəmir yolları ilə birləşdirdikdən sonra yükdaşımalarda nəzərəçarpacaq artım müşahidə olunacaq. Ümid edirik ki, inşallah bu ilin axırında bu işə başlayacağıq.
AzerTaym.az
